Alfa romeo stelvio 202 ce que prépare le prochain suv sportif italien

Alfa Romeo prépare la relève du Stelvio, et ce ne sera pas juste un restylage avec deux LED et un écran plus grand. Le prochain SUV sportif italien va basculer dans une nouvelle ère : plateforme, moteurs, techno, tout change. La question, c’est : est-ce qu’Alfa va réussir à rester une marque de plaisir alors que tout passe à l’électrique ? Et pour vous, conducteur, ça donnera quoi au quotidien ?

Ce qu’on sait (et ce qu’on peut déduire) du prochain Stelvio

Officiellement, Alfa Romeo parle d’un nouveau SUV de segment D (comme l’actuel Stelvio) à l’horizon 2025, basé sur la grande plateforme électrique du groupe Stellantis. Officieusement, en recoupant ce qui filtre chez Stellantis et ce qu’on voit déjà sur les cousins techniques, on commence à voir le tableau.

Le prochain Stelvio devrait :

Reposer sur la plateforme STLA Large (déjà annoncée pour les prochains SUV haut de gamme du groupe).
Proposer au minimum une version 100 % électrique, avec plus de 600 km d’autonomie annoncée (WLTP, donc plutôt 450–500 km en usage réel autoroute).
Garder une vocation “sportive” clairement affichée, avec des versions musclées type Veloce et Quadrifoglio.
Basculer sur beaucoup plus d’aides à la conduite et de connectivité (obligations réglementaires et marketing obligent).

En gros, Alfa doit faire cohabiter deux mondes : un SUV électrique moderne façon Tesla Model Y / BMW iX3, et un SUV plaisir pour ceux qui veulent encore s’amuser sur une route de montagne. Beau casse-tête.

Plateforme STLA Large : les dessous du futur Stelvio

Le changement majeur, c’est la plateforme. L’actuel Stelvio repose sur la base Giorgio, une excellente plateforme propulsion, assez légère, très agréable à conduire… mais chère à produire et pas pensée pour du 100 % électrique.

Le prochain Stelvio passera :

De Giorgio à STLA Large
De “pensé pour le thermique” à “pensé pour l’électrique d’abord”
D’une architecture orientée propulsion à une plateforme modulable (traction intégrale électrique, voire propulsion selon les versions)

Concrètement, STLA Large permet :

Des batteries de 85 à 118 kWh environ (bruts), intégrées dans le plancher.
Une architecture 800 V possible, donc des recharges rapides (jusqu’à 270–300 kW selon annonces Stellantis).
Un empattement généreux, donc plus d’espace à bord que l’actuel Stelvio à encombrement équivalent.

Pour vous, ça veut dire : un Stelvio plus habitable, plus confortable sur long trajet, mais aussi plus lourd (sans surprise en électrique). Le défi d’Alfa sera de faire oublier cette embonpoint avec un châssis bien réglé.

Moteurs : de l’électrique, mais pas que ?

Là où ça se complique, c’est sur la gamme de moteurs. Stellantis pousse à fond vers l’électrique, mais certains marchés restent très thermiques. Et Alfa ne peut pas se rater sur un modèle aussi stratégique.

Scénario le plus probable :

Au moins une version 100 % électrique, cœur de communication et d’image.
Possiblement des hybrides rechargeables (PHEV) sur certains marchés, avec une grosse batterie (autonomie électrique approchant les 80–100 km WLTP pour rester pertinent en 2025+).
Le thermique pur, s’il reste, sera probablement réservé à certaines régions (hors Europe) ou à des versions très spécifiques.

Côté chiffres, en se basant sur les annonces STLA Large, on peut s’attendre à :

Puissances de 300 à 450 ch sur les versions “grand public”.
Une version Quadrifoglio qui pourrait dépasser les 600 ch en électrique (deux moteurs, un par essieu), histoire de garder sa place parmi les SUV les plus nerveux du marché.
0 à 100 km/h potentiellement autour de 3,5 à 4 secondes sur les versions les plus sportives.

La bonne nouvelle : le couple instantané de l’électrique se marie très bien avec un SUV. La mauvaise : gérer le poids pour ne pas transformer le Stelvio en simple dragster linéaire, sans saveur dans les virages.

Autonomie et recharge : ce que ça donnera dans la vraie vie

Les chiffres d’autonomie annoncés feront sûrement rêver : plus de 600 km WLTP, c’est vendeur. Mais voyons ça côté usage réel, parce que c’est là que ça pique souvent.

Avec une batterie autour de 100 kWh :

En ville / mixte cool : 18–20 kWh/100 km → 500–550 km possibles.
En autoroute à 130 km/h stabilisés : plutôt 23–26 kWh/100 km → 380–430 km réels.
En conduite très dynamique en montagne : on peut facilement monter à 30 kWh/100 km, voire plus.

Côté recharge, avec une architecture 800 V et une puissance annoncée autour de 270–300 kW, on peut raisonnablement espérer :

10 à 80 % en 20–25 minutes sur borne rapide bien dimensionnée.
Environ 250–300 km récupérés en 15 minutes dans des conditions optimales.

Le vrai sujet pour les longs trajets, ce ne sera pas le Stelvio lui-même, mais :

La qualité du réseau de bornes sur votre trajet.
La capacité d’Alfa/Stellantis à proposer une appli et une carte de recharge fiables (pas juste un énième agrégateur bancal).
L’intégration de la planification de trajet avec pré-conditionnement de la batterie (chauffage/refroidissement avant recharge pour atteindre la puissance max).

Si Alfa veut que son Stelvio électrique soit crédible pour les gros rouleurs, il va falloir soigner le logiciel autant que le châssis.

Style : toujours un SUV qui se remarque ?

Le Stelvio actuel a un avantage net : même après plusieurs années, il ne se perd pas dans la masse des SUV anonymes. Ligne tendue, face avant agressive, arrière compact… on reconnaît une Alfa.

Sur la prochaine génération, on peut s’attendre à :

Une face avant encore plus épurée (règlementation piétons + besoin d’aérodynamique pour l’autonomie).
Une calandre en “scudetto” toujours présente, mais plus fermée sur les versions électriques.
Des signatures lumineuses très marquées, dans le style de la nouvelle Giulia et du Tonale.
Un travail aérodynamique poussé : jantes, becquet, bas de caisse optimisés pour gratter des kWh.

Le risque, comme toujours en électrique, c’est de tomber dans le SUV “lisse”, trop propre, aseptisé. Alfa n’a pas le droit de rater ce point : si vous venez chez eux, ce n’est pas pour rouler dans un clone d’EV générique.

On peut parier sur :

Des couleurs de carrosserie un peu plus audacieuses que le gris anthracite obligatoire.
Des packs sportifs bien visibles (jantes, étriers, inserts carbone sur les versions haut de gamme).
Un design qui reste musclé, même en optimisant le Cx.

Intérieur : entre techno, qualité perçue et vrai confort

L’habitacle sera probablement l’un des plus gros changements par rapport à l’actuel Stelvio, qui commence à accuser son âge face aux SUV allemands récents.

Ce qu’on peut anticiper :

Double écran (instrumentation + central) de taille respectable, comme tout le monde maintenant.
Interface plus moderne, avec mises à jour à distance (OTA).
Intégration poussée de CarPlay / Android Auto (sans fil, évidemment).
Plus d’aides à la conduite de niveau 2+ (centrage dans la voie, régulateur adaptatif avancé, etc.).

L’enjeu pour Alfa sera de ne pas tomber dans le piège “tout tactile, aucune logique”. Ceux qui ont roulé en Stelvio apprécient souvent sa simplicité : boutons physiques, commandes claires, pas besoin de passer par 4 sous-menus pour changer un réglage de clim.

À surveiller, côté pratique :

Espace arrière : avec l’empattement généreux de STLA Large, les grands gabarits devraient enfin être vraiment à l’aise.
Coffre : l’actuel fait autour de 525 litres, le prochain devra faire au moins aussi bien malgré les batteries.
Qualité des assemblages et des matériaux : Alfa a fait des progrès, mais la clientèle d’un SUV à plus de 60 000 € devient vite très pointilleuse.

Et niveau confort, bonne nouvelle potentielle : le poids des batteries amène souvent à des trains roulants plus travaillés (suspensions pilotées, amortissement affiné). Si c’est bien réglé, le prochain Stelvio devrait être plus confortable sans perdre totalement son côté dynamique.

Comportement routier : le vrai test pour un SUV Alfa

On ne va pas se mentir : si Alfa rate le comportement routier de son SUV phare, tout le discours “esprit sportif italien” tombe à l’eau. C’est d’autant plus critique avec l’électrification.

Ce qu’on sait de STLA Large et de ce que Stellantis annonce :

Centre de gravité abaissé grâce aux batteries dans le plancher.
Possibilité de gérer finement la répartition de couple entre les essieux avec deux moteurs.
Systèmes de contrôle de stabilité et d’adhérence plus rapides grâce au tout électrique.

Ce qu’Alfa doit absolument préserver :

Une direction précise et vivante, pas une assistance filtrée au maximum “pour le confort”.
Des modes de conduite qui changent vraiment le caractère de l’auto (pas juste la couleur des compteurs).
Un travail particulier sur les versions sportives (freins, pneus, refroidissement) pour un usage intensif.

Vous aimez attaquer un col de montagne ou une nationale déserte tôt le matin ? Le prochain Stelvio devra rester de ceux qui donnent envie de partir plus tôt juste pour rouler un peu plus longtemps. Sinon, autant acheter un SUV électrique quelconque, souvent moins cher.

Prix, positionnement et coût au quotidien

Le prochain Stelvio ne sera pas un SUV “accessible”. L’actuel démarre déjà assez haut, et l’électrique ne va pas faire baisser l’addition, au contraire.

On peut s’attendre à :

Des tarifs d’attaque probablement au-dessus de 55 000 € pour les versions électrifiées “entrée de gamme”.
Des versions bien équipées facilement au-delà de 65–70 000 €.
Un Quadrifoglio électrique qui pourrait grimper vers les 90 000 € (voire plus selon batterie et équipements).

Côté coûts d’usage :

Énergie : l’électrique coûte moins cher au km que le thermique, surtout si vous rechargez à domicile ou au travail.
Entretien : plus simple côté moteur (moins de pièces en mouvement), mais attention aux trains roulants et à la gestion du poids.
Assurance : un SUV électrique puissant, bien valorisé, reste une auto chère à assurer.

Pour un gros rouleur qui fait beaucoup de départementales et d’autoroute, le calcul se fera surtout entre :

Tarifs de recharge publics sur autoroute (parfois très élevés).
Possibilité ou non de recharger souvent à domicile.
Décote à moyen terme : un SUV électrique plaisir mais de marque “niche” peut décoter plus vite qu’un équivalent allemand mieux connu des flottes.

À qui s’adressera vraiment ce nouveau Stelvio ?

Le prochain Stelvio va devoir parler à deux publics en même temps :

Les fidèles d’Alfa Romeo, attachés au style, au son, au plaisir de conduite.
Les nouveaux clients, qui viennent d’un SUV premium allemand ou d’une Tesla et qui veulent “autre chose”, mais pas moins moderne.

Alfa devra :

Rassurer sur la techno (autonomie, recharge, sécurité, aides à la conduite).
Entretenir l’image passion (design, comportement, versions hautes très démonstratives).
Montrer que ce n’est pas juste un Peugeot ou un Jeep re-carrossé, mais bien un produit travaillé spécifiquement.

Si vous hésitez entre un SUV électrique “raisonnable” et un modèle plaisir, le futur Stelvio pourrait être le compromis intéressant… à condition qu’Alfa ne sacrifie pas l’un au profit de l’autre.

Ce qu’il faudra surveiller avant de signer un bon de commande

Quand le prochain Stelvio sera officiellement présenté, les beaux discours vont pleuvoir. Pour séparer le marketing de la réalité, quelques points clés à vérifier de près :

Les chiffres d’autonomie en conditions mixtes (et pas juste le WLTP en gros sur l’affiche).
La courbe de recharge réelle : à combien de kW le SUV charge-t-il entre 10 et 60 %, et combien de temps ça tient ?
La gestion thermique de la batterie (refroidissement, préconditionnement, comportement par temps froid).
Le ressenti de la direction et du châssis en essai, notamment sur route sinueuse.
La qualité de finition intérieure par rapport aux allemands de même prix.
Les services de recharge et de connectivité inclus (ou facturés en abonnement).

Et, très concrètement : prenez toujours le temps d’un essai d’au moins 45 minutes, avec un peu de ville, de route rapide, et si possible un bout de route plus sinueuse. Les fiches techniques ne vous diront jamais si vous aurez envie de la conduire tous les matins.

Alfa Romeo joue gros avec ce prochain Stelvio. Entre les mains, vous aurez soit un SUV électrique de plus dans le paysage, soit l’un des rares modèles capables de prouver qu’on peut encore faire rimer électrification et plaisir de conduire. Autant dire que la barre est très haute… et qu’on suivra ses débuts de très près.